□本報記者 吳利紅 王迪
初冬的天氣，寒意漸濃，通河縣松花江兩岸稻田已收割完成，收糧的車輛穿行在兩岸村莊間，賣糧后腰包鼓起來的農(nóng)民的笑聲傳出很遠，應和著不遠處將把兩岸緊密連接的鐵科鳳方項目通河松花江特大橋建設現(xiàn)場機器的轟鳴聲，一幅龍江初冬生產(chǎn)生活圖景徐徐鋪展開來……
主體工程全部完成的通河松花江特大橋
作為建設者之一的黑龍江省鼎捷路橋公司項目總工孫洪博頗為感嘆，看著大橋從一個個墩柱建起，到現(xiàn)在即將連通兩岸，回想起工程建設過程的無數(shù)艱難險阻，把很多“不可能”變成現(xiàn)實，這凝聚著建設者們的堅守與奮進。
通河松花江特大橋是鐵科高速關鍵控制性工程，長3513米，單孔160米的懸臂梁二次橫跨松花江，是交通路網(wǎng)的咽喉之地。
孫洪博看著流向遠方的江水說，這看似平靜的松花江，實際上水流湍急，江底地質條件錯綜復雜，給基礎施工帶來了前所未有的困難。夏季，松花江流域暴雨頻繁，江水上漲，嚴重超過通河段的警戒線，給施工帶來了極大安全隱患。冬季，極端天氣頻發(fā)，嚴寒的氣候導致混凝土凝固速度變慢……這些問題每天都在考驗著施工團隊。
“面對種種困難，建設者迎難而上，在一個個‘不可能’中蹚出了一條路?！睂O洪博說。
2023年10月，項目遭遇一場“硬仗”——江中基坑施工。國內(nèi)常用的鋼板樁、鋼管樁都“難當重任”——最大超過15米長的鋼板樁自身剛度較低，插打難度加大；鋼管樁雖自身剛度較硬，但單根插打時間長、合攏調整困難。江中河床為砂層流動性大，更加大了江中基坑施工難度。
孫洪博（中）與團隊伙伴研討建設方案
“回想起那段日子，我們與同行伙伴、業(yè)內(nèi)專家日復一日鉆研、會商，驗算紙用了一摞又一摞，實驗進行了一次又一次。”孫洪博感慨。不知是誰靈光一閃，提出了一個大膽設想：“如果把‘鋼板樁和鋼管樁’捆扎在一起，效果會怎樣？”這句話瞬間點燃了在場所有人的熱情，大家連夜投入到組合圖紙的設計中，精準計算著合攏處的每一處細節(jié)。最終，在施工中，應用了“砂層深水鋼管樁+鋼板樁組合鋼圍堰”這一技術。當技術難關被一一攻克，施工團隊成員都很激動。
“技術難題是攻克了，但是施工中的惡劣環(huán)境讓我們舉步維艱。”孫洪博說。冬季，江風凜冽刺骨，一線人員在冰雪覆蓋的江面和鋼棧橋上工作，每兩個小時就需要交替休息取暖。施工人員手和臉常常被凍得通紅，有些人甚至生出凍瘡，但他們依然咬緊牙關，在風雪和嚴寒中堅守著……
在施工中，引入了無人機對現(xiàn)場巡查和監(jiān)測，采用了自動化焊接設備和智能張拉系統(tǒng)，首次使用“BIM+GIS”施工模擬優(yōu)化流程，超聲波桁架攤鋪機確保了混凝土攤鋪質量，預應力整體穿束臺車保證橋梁的鋼絞線穿束質量……這些科技創(chuàng)新成果應用，不僅提升了項目的建設水平，也彰顯了黑龍江在基礎設施建設領域的科技實力，施工團隊累計獲得工程類獎項30余項，其中4項是國內(nèi)領先技術。
鶴伊高速湯旺河1號特大橋合龍
放眼望去，在廣袤的黑土地上，和即將天塹變通途的通河松花江特大橋一樣加緊施工的多個重點交通項目在迅速推進，一張覆蓋全省的綜合立體交通網(wǎng)越織越密。
目前，黑龍江鐵路運營里程達7230公里，居全國第5位；公路總里程達16.9萬公里，高速公路通車里程5123公里；現(xiàn)有通用機場89座，居全國第1位?？v橫交錯的交通網(wǎng)為經(jīng)濟振興注入硬核動能。
“十四五”期間，綏化至大慶高速、吉黑高速山河（吉黑省界）至哈爾濱（永源鎮(zhèn)）段、鐵科高速延壽尚志界至五常段陸續(xù)交工通車，縱橫阡陌的一條條高速，不僅暢通東北陸海大通道，更是提升了省際間高速公路聯(lián)網(wǎng)貫通水平，為推動黑龍江省加速融入全國交通網(wǎng)和國內(nèi)經(jīng)濟大循環(huán)提供交通運輸服務。
農(nóng)村公路修到農(nóng)戶家門口，連接村屯，四通八達，農(nóng)民出行更加便捷。
湯原四好農(nóng)村路
作為連接高速公路和農(nóng)村公路的國省干線公路發(fā)展迅速：佳木斯市普通國省干線公路建設里程558公里；七臺河市改擴建26公里國省干線公路；鶴崗對鶴大公路鶴崗段24公里路面改造……一條條提質改造的國省干線公路讓百姓“無縫對接，絲滑出行”。